6.1# Canadian Pacific Kansas City
6.1# Canadian Pacific Kansas City
Una breve presentación de la idea y sus vientos de cola
_________________________________________________________________________
Buenos días y bienvenidos una semana más a Roche Capital, el espacio donde realizo labores de divulgación financiera. Si os gusta mi trabajo podéis suscribiros en el enlace inferior. Aunque no lo parezca, una suscripción anima mucho para seguir compartiendo mis reflexiones.
Tened en cuenta que nada de lo que se expone en este espacio es una recomendación de inversión, y que cada cual es responsable de sus decisiones. También quisiera recordar que no soy un profesional del sector y que podría tener conflicto de intereses en las compañías que analizo.
_________________________________________________________________________
Un poco de historia de CP y KCS
Canadian Pacific Railway
Mirando un poco más hacia atrás, antes de 2012 Canadian Pacific no era demasiado eficiente, tenía menores márgenes que sus pares y los tiempos en tránsito eran mayores. Su principal competidor era Canadian National Railway que había tenido como presidente y director ejecutivo a Hunter Harrison de 2003 a 2009, con una red ferroviaria más amplia, con mejores accesos a los puertos canadienses y que, al contrario que Canadian Pacific, tenía acceso a los puertos estadounidenses del Golfo de México.
Pero, gracias a la intervención de Bill Ackman, Hunter Harrison dejó atrás su jubilación para incorporarse como CEO de Canadian Pacific, puesto que ocupó de 2012 a 2017 con la vista puesta en mejorar en eficiencia (Hunter Harrison había sido el desarrollador del Precision Scheduled Railroading).
Para no extenderme mucho, creo que el artículo de Business Picker (Hunter Harrison y el Precision Scheduled Railroading) lo describe a la perfección.
Kansas City Southern
La historia de KCS data de 1887 pero no quiero remontarme tan atrás. Como datos principales quiero que se nos queden dos datos: (1) KCS fue pionera en el desarrollo de servicios intermodales, que combinaban el transporte por ferrocarril con otros medios de transporte para mejorar la red logística y, (2) en 1995 KCS adquirió una participación en TFM (Transportación Ferroviaria Mexicana) para expandir su red hasta México y ofrecer servicios transfronterizos (en 2005 adquirió el control total).
Con esta importante ventaja competititva, KCS se dedicó a eficientar su infraestructura y servicios intermodales para soporar un crecimiento sostenido en el tiempo.
La batalla por KCS: CP vs CN
La adquisición de Kansas City Southern (KCS) por parte de Canadian Pacific (CP) no fue un proceso directo, sino el resultado de una intensa batalla de ofertas entre CP y Canadian National Railway (CN). Aunque CN presentó una oferta superior de 33,700 millones de dólares frente a los 29,000 millones de dólares de CP, la Junta de Transporte Terrestre (STB) bloqueó la propuesta de CN, argumentando que no se alineaba con el interés público. Esta decisión fue un golpe para CN y KCS, especialmente considerando que CN ofrecía una suma mayor.
No obstante, la STB finalmente dio luz verde a la oferta de CP. El 14 de diciembre de 2021, CP culminó la adquisición de KCS por 31,000 millones de dólares, con la aprobación de los reguladores estadounidenses. Este histórico acuerdo dio origen a Canadian Pacific Kansas City (CPKC), el primer ferrocarril que conecta Canadá, Estados Unidos y México a través de una sola red, marcando un hito en la historia del transporte ferroviario en América del Norte.
Fuente: info-transportes.com.mx
En la imagen anterior se pueden ver ambas redes ferroviarias: KCS conectaba México con Nueva Orleans y Kansas City, mientras que CP unía Atlántico y Pacífico.
El 15 de marzo de 2023, los reguladores estadounidenses aprobaron la transacción.
“Hoy celebramos esta combinación histórica que crea una red ferroviaria de una sola línea que da comienzo a un nuevo capítulo de la historia del ferrocarril en Norteamérica”.
“Al conmemorar esta ocasión única en la vida conduciendo la espiga final en Kansas City, Missouri, donde CP y KCS se unen, estamos preparados para traer nueva competencia a la industria ferroviaria en Norteamérica en un momento en el que nuestras cadenas de suministro nunca lo habían necesitado tanto”.
“Si bien sigue siendo el más pequeño de los seis ferrocarriles de Clase 1 de EEUU en ingresos, la nueva empresa combinada tiene una red mucho mayor y más competitiva, que operará aproximadamente 20,000 millas de ferrocarril y dará empleo a cerca de 20,000 personas. Está previsto que la plena integración de CP y KCS tenga lugar en los próximos tres años, lo que permitirá aprovechar las ventajas de la combinación”.
Declaraciones de Keith Creel, presidente y director ejecutivo de CPKC en un comunicado.
Acababa de nacer un gigante capaz de conectar América del Norte con una sola línea ferroviaria.
Link: Keith Creel
La red de CPCK
La red de Canadian Pacific Kansas City ($CP) es única que conecta Canadá, EEUU y México en una línea directa. Con más de 32.000 km de vías, ofrece acceso a 12 de los puertos más importantes de los tres países. A destacar serían:
Lázaro Cárdenas en México. El servicio intermodal es capaz de poner un contenedor de Chicago a Lázaro Cárdenas en solo siete días.
En Canadá tiene acceso a los puertos de Vancouver hasta el Atlántico. Nótese que no ofrece acceso al puerto de Halifax (llega a Saint John y Albany con vías en régimen de leasing y a Searsport en infraestructura en propiedad).
En el Golfo de México ofrece conexión con puertos como Nueva Orleans y Veracruz.
La red ferroviaria que se crea tras la fusión se puede apreciar en la siguiente imagen.
Fuente: Canadian Pacific Kansas City website
Keith Creel ocupa actualmente el cargo de presidente y director ejecutivo. Su trayectoria en la industria ferroviaria es extensa, habiendo trabajado en diferentes compañías, desde CN hasta Burlington Northern. En 2013, se unió a CP, donde coincidió con Hunter Harrison hasta 2017, cuando éste abandonó la compañía. Desde entonces, Keith asumió el rol de Hunter Harrison y sigue desempeñándolo hasta hoy.
Ventajas (o no) de la red resultante
Como en toda diu diligence realizada por un bando de inversión cualquiera todo son ventajas y sinergias:
Casi el 70% de la inversión extranjera directa se encuentra en los estados atendidos por la red de CP 0.00%↑ (seis de los diez estados con mayor inversión tienen redes de CPKC).
Creación del MMX (México Midwest Express), una sola línea ferroviaria que es capaz de competir con el transporte intermodal por carretera (pensemos que la frontera por ferrocarril está siempre abierta). El tiempo de tránsito total entre Chicago y San Luis Potosí queda en 98 horas (un día más rápido que su competidor más cercano).
Unión de dos redes únicas, la de CP rica en origen con la de KCS que es rica en destinos.
Fuente: CPKC investors relations
Cuando se disecciona la red de CP 0.00%↑ es fácil ver las sinergias salir por todos sitios. Sin embargo, no se está teniendo en cuenta la presencia de un competidor como CNI 0.00%↑ (Canadian National Railway) que dispone de una red única que une Atlántico, Pacífico y Golfo de México. Es más, hay puertos en Canadá en los que CP 0.00%↑ no tiene acceso y sí CNI 0.00%↑ (Prince Rupert en el oeste y Halifax en el este). Ver notas al final del artículo.
A ello hay que sumar la variante de Chicago de CNI 0.00%↑ que evita el congestionado tráfico ferroviario en la ciudad reduciendo los tiempos de tránsito.
Fuente: Canadian National Railway
Ahora bien, no sería demasiado realista ignorar que la red de CPKC es una ventaja competitiva enorme. Pero también es cierto que para materializarla se necesita tiempo. La racionalización de sinergias, la optimización de las rutas, el desarrollo de zonas logísticas, etc. son factores que se tardará algún tiempo en ver.
“No importa cuán grande sea el talento o el esfuerzo, algunas cosas simplemente llevan tiempo. No puedes producir un bebé en un mes embarazando a nueve mujeres.” — Warren Buffett
Vientos de cola
Just in time
También conocido como método Toyota es una filosofía de producción que se enfoca en minimizar el inventario (gestión óptima del working capital) y los tiempos de espera en el proceso de producción (organización óptima de los procesos de producción). Las implicaciones de este método son obvias alrededor de cualquier industria o planta de montaje:
En la planta de Ford en Almussafes se agrupan a su alrededor muchos de sus proveedores, los cuales además se ocupan de mantener el inventario necesario para Ford cuando sea necesario. L
La versatilidad de los trabajadores dentro de una misma industria, de tal forma que se evite al máximo el tiempo ocioso.
Tolerancia cero con los errores. Implicaría el aumento de los tiempos de procesado y consumo de insumos.
Como es de suponer, en este método organizativo las entregas de mercancías a tiempo son muy importantes. Este hecho, ha favorecido durante años al transporte por carretera, ya que éste es más fiable con los plazos de entrega. Claro, ¿pero qué pasa si hay una interrupción de las cadenas de suministro? Pues ya lo vimos en los años 2020 al 2022: es muy sensible a la interrupción de las cadenas de suministro. Se dieron varios casos de paros en fábricas (sobre todo fue visible con los chips) por falta de inventarios.
Just in case
Es un método muy similar al anterior, pero que tiene en cuenta el por si acaso. ¿Qué pasa si hay una interrupción en el puerto de Shangai? Pues que se mantiene un inventario suficiente que permita flexibilidad en la organización de la producción (con la consiguiente inversión en working capital) y dejar un margen razonable antes de parar la producción. Aquí es donde parece que están derivando las industrias debido al shock del período 2020-2022.
Con el cambio de paradigma es fácil ver que la llegada de insumos con márgenes de más o menos 2 horas pierde importancia. Por lo que tiene sentido derivar mercancías a los ferrocarriles que además son más económicos.
Nearshoring
En resumen, seguimos con el concepto de deslocalización, pero ahora se busca la eficiencia al reducir costes sin alejarse demasiado del país de origen.
Mantener el control de costes tiene varios beneficios:
Simplifica la logística.
Facilita la protección de la propiedad intelectual (¡como si en China copiaran algo! 😄).
Las culturas suelen ser más parecidas, lo que agiliza el contacto con las empresas subcontratadas.
Además, hay un viento de cola para el transporte de mercancías por ferrocarril. Si trasladamos los proveedores desde Asia a México, eliminamos la incertidumbre del transporte marítimo y la congestión en las terminales portuarias. Además, la ¡frontera por ferrocarril está abierta las 24 horas!
Fuente: México y EEUU inauguran un nuevo puente ferroviario entre Matamoros - Brownsville
El 31 de octubre de 2022 se inició la construcción del segundo puente ferroviario entre Nuevo Laredo, Tamaulipas y Laredo, Texas. Este proyecto tiene como objetivo ampliar y agilizar el comercio bilateral entre México y Estados Unidos, y se espera que esté finalizado para el segundo trimestre de 2024.
Además, este nuevo puente contribuirá a reducir la incertidumbre asociada al transporte marítimo y la congestión en las terminales portuarias. Al trasladar proveedores desde Asia a México, se aprovechará la frontera por ferrocarril para agilizar el flujo de mercancías. Este es un paso significativo hacia la integración de una red ferroviaria eficiente en la región norteamericana.
Liberación de polvo tóxico en la degradación de los neumáticos
El polvo tóxico de los neumáticos es una preocupante fuente de contaminación por microplásticos que a menudo pasa desapercibida.
Composición del Polvo de Neumáticos
Cuando los neumáticos se desgastan debido al uso y la fricción con la carretera, liberan partículas finas en forma de polvo. Este polvo está compuesto principalmente de caucho, plástico, metales y otros aditivos químicos presentes en los neumáticos.
Microplásticos en el Medio Ambiente
El polvo de neumáticos contiene microplásticos. Son liberados al aire y al agua durante la conducción y el frenado. Como es de imaginar, los microplásticos terminan en océanos y ríos con un impacto significativo en los ecosistemas.
Impacto en la Salud Humana
La inhalación de partículas de polvo de neumáticos. Se ha relacionado con problemas respiratorios y enfermedades pulmonares, especialmente en personas que viven cerca de carreteras transitadas.
Comparación con Tubos de Escape:
Sorprendentemente, el desgaste de los neumáticos produce casi 2.000 veces más contaminación por partículas que la emitida a través de los tubos de escape de los automóviles.
Link: Polvo tóxico de los neumáticos
Link: Los neumáticos son una gran fuente de contaminación por plástico
Como es de suponer, estas emisiones de partículas tóxicas proveniente del desgaste de los neumáticos nos las ahorramos usando la red ferroviaria.
Emisiones de CO2 camiones vs ferrocarril
En promedio, los camiones emiten 13 veces más gases de efecto invernadero por tonelada en comparación con el ferrocarril…
Link: AMTI desarrolla calculadora para medir emisiones de CO2 en transporte intermodal
Link: La mejora de la eficiencia del transporte
Fuente: CPKC investors relations
Pero, seguro que a algún lector le ha saltado la duda (por lo menos a mí sí), ¿pero las emisiones en la construcción y vida útil que tienen una red ferroviaria compensan a los camiones (parto de la base de que las carreteras se construyen sí o sí para los coches)?
Pues bien, los puentes y viaductos se suelen diseñar con una vida útil de 100 años (eso sí, siempre que se realice un adecuado mantenimiento). Las vías y los durmientes pueden tener una vida útil de 30 a 60 años, dependiendo del material y del tráfico ferroviario. Los trenes y vagones pueden durar entre 30 y 40 años, aunque con renovaciones y modernizaciones pueden extenderse su uso. Creo que la pregunta anterior ya ha sido respondida…
Las iniciativas que presentan para reducir su huella de carbono son (más desarrollados en el punto siguiente):
Programa de locomotoras de hidrógeno.
Capacidad de generación de hidrógeno.
Desarrollo de tecnología que aumente la eficiencia del combustible.
Pruebas con combustible alternativo (basuras, aceites, biometano).
Infraestructura de carga para EV.
Inversión en un parque fotovoltaico en Calgary.
Alternativas a las locomotoras diésel
Aunque más eficientes que los camiones, siguen teniendo el problema de la dependencia de los combustibles fósiles. Se me ocurren varias formas para mitigar o eliminar este problema:
El uso de biocombustibles elaborados a partir de recursos vegetales renovables para operar nuestra flota de locomotoras podría contribuir en gran medida a cumplir los objetivos de reducción de emisiones. Hoy en día, 10 unidades de carga AC 4400 que trabajan en el circuito activo de carbón cerca de Golden, Columbia Británica, funcionan en parte con plantas que utilizan la mezcla única de 20 por ciento de biocombustible de CPKC.
El uso de locomotoras eléctricas con redes electrificadas. Se necesita una infraestructura enorme (cableado, centros de transformación) a lo largo de miles de kilómetros. En algunas zonas puede ser interesante pero no me parece una solución escalable.
El uso de locomotoras eléctricas con batería. Aparte del incremento del coste que suponen las baterías, las instalaciones de carga que se necesitan supondrían una enorme necesidad de capex. Como el punto anterior, puede resultar interesante en algunas zonas pero no me parece una solución escalable.
Locomotoras de hidrógeno. Ahora mismo, CPKC tiene en servicio dos locomotoras de baja potencia impulsadas por hidrógeno y otra de alta potencia en desarrollo. Realmente tengo mis dudas sobre el tipo de motor que usan: combustión o pila de hidrógeno (aunque tengo la sensación que son de combustión que les permitirá usar además biometano). Sea cual sea la tipología elegida, lo cierto es que es una mejora sustancial en materia de emisiones.
Link: Motor de H2: funcionamiento, tipos, inconvenientes y ventajas
Según la propia compañía:
“El Programa de Locomotoras de Hidrógeno de CPKC recopilará datos valiosos sobre la viabilidad de las locomotoras híbridas de hidrógeno como un posible reemplazo a largo plazo del diésel, al tiempo que garantiza que gestionamos la toma de decisiones en torno a la confiabilidad, el rendimiento y el coste.
El hidrógeno ofrece un reemplazo potencial al diésel sin cambios en la recarga / tiempo de repostaje, punto fijo o repostaje directo a la locomotora, y un alcance mucho mayor que la batería.
El hidrógeno es la opción adecuada para un ferrocarril dirigido por operaciones.”
Notas y material complementario
Puerto de Halifax
El Puerto de Halifax, primera escala desde el otro lado del Atlántico y último puerto de salida de América del Norte, es un pilar fundamental en el comercio global. A través de CN, el puerto se encuentra a tan solo dos días de tránsito desde centros como Toronto, lo que brinda un acceso rápido para la carga a los principales mercados de Canadá y el Medio Oeste de Estados Unidos. La carga total que se manejó en el puerto en 2023 fue de 601.700 TEUs a través de las terminales de contenedores.
Link: Puerto de Halifax
Prince Rupert Port
Hay que señalar que el puerto más cercano que conecta Norte América con Asia con acceso a la red de tres costas de CNI 0.00%↑ es Prince Rupert. Aunque lleva 3 años consecutivos con un declino en los volúmenes totales principalmente afectado por el volumen en la terminal de contenedores (más adelante hablaremos del fenómeno de nearshoring), sigue aumentando el tráfico tanto de grano, de productos energéticos y de la terminal de cruceros (Report 2023 Prince Rupert Port).
Link: Prince Rupert Port
Port Metro Vancouver
CENTERM TERMINAL. Una puerta de entrada occidental y el puerto más grande de Canadá. Canadian National trabaja con Centerm, operado por DP World Vancouver, una de las tres principales terminales de contenedores ubicadas dentro de la puerta de enlace de Asia-Pacífico de Vancouver.
DELTAPORT. Ubicada justo al sur de Vancouver en el puerto más grande de Canadá, esta terminal de tres atracaderos es la más grande de Port Metro Vancouver. Diseñado para manejar los buques portacontenedores más grandes a flote.
Al contrario que Prince Rupert Port, el puerto de Vancouver terminó 2023 con un aumento del 6% del volumen en comparación con 2022.
Link: Volúmenes récord en el puerto de Vancouver.
Vídeos que me han parecido interesantes
Así termina otro post de Roche Capital. Espero que sea haya sido de vuestro agrado.
Pedro